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蔚来新车EC6起价36.8万,李斌:比特斯拉Model Y好在哪

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发表于 2020-8-18 14:10:57 | 显示全部楼层 |阅读模式
(原标题:蔚来CEO李斌首谈融资后规划,准备进军海外市场)                     
                                                                                     
编者按:本文来自36氪「未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:程潇熠。
作者 | 程潇熠
编辑 | 周游
时隔半年,未来汽车日报(ID:auto-time)再一次见到蔚来CEO李斌时,蔚来的处境已与此前大不相同。闯过生死关、获得资本青睐,在短短几个月内扭转形势,李斌的言语中也多了几分自信与坦然。“油车赶紧卖了换电车,电车买三四十万、四五十万的一定要买蔚来。”
7月24日上午11点,李斌在2020成都车展上公开了蔚来EC6的详细配置及售价,在12分钟内介绍了动力和续航表现,以及外形内饰设计和智能座舱配置。即日起EC6可在蔚来App和官网开启选配,首批电池容量70kWh的车辆将在9月下旬开启交付,100kWh版本预计12月开始交付,补贴前售价36.8万起。
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李斌介绍蔚来EC6动力、续航参数及售价 摄:未来汽车日报
有意思的是,蔚来汽车还推出了“购车盲盒”,在7月24日至8月24日之间下定蔚来EC6并完成选号的车主即可获得盲盒,奖品包括与李斌在米其林星级餐厅共同进餐的机会。未来汽车日报发现,在李斌结束演讲后,江淮汽车董事长安进也来到了蔚来展台,与李斌在台下交谈起来。
蔚来先后在安徽省合肥市获得了70亿元的融资以及104亿人民币无担保无抵押授信,与江淮汽车的关系似乎也得以进一步加深,此次蔚来EC6也是在江淮蔚来工厂进行生产制造。
李斌在成都车展后的媒体沟通会上坦言,短期来看蔚来过了生死线,毛利率不断提高,利润也在收转。但能否赢得未来10年甚至20年的竞争,“压力越来越大,因为时间窗口越来越窄”。
“解决当下的问题都是相对容易的,要为将来做决策都会更难一点,因为你永远不知道今天做的决策对3年、5年后意味着什么,但汽车又是长周期的产品。”李斌表示。
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右一至右三分别为蔚来总裁秦力洪、江淮汽车董事长安进、蔚来CEO李斌 摄:未来汽车日报
蔚来将如何把握未来的机会?技术研发和营销管理上有哪些新的规划?EC6的价格如何制定?换电模式存在哪些瓶颈?李斌与蔚来总裁秦力洪在接受未来汽车日报(ID:auto-time)及其他媒体采访时进行了详细解答。
关键信息点提炼:
1、截止发稿,蔚来共有139座换电站,平均一周新开1座换电站,最多一周新开2-3座换电站,暂时不考虑开放换电站给别的品牌;
2、XPT(蔚来驱动科技)已经是中国150千瓦以上高性能电机的第一名,正在与不少的企业谈战略合作;
3、蔚来第4款车或将在江淮蔚来工厂生产制造,蔚来第二工厂也在筹划当中;
4、截至目前,NIO House和NIO Space已有134家,今年年底门店总数量会超过200家,并将维持在200家以上;
5、蔚来计划进军美国、欧洲等海外市场,已成立专门的内部组织做全球市场及策略规划,开始逐步进入执行状态。
◆以下是李斌与秦力洪在媒体沟通会上的对话节选(经未来汽车日报整理):
换电是蔚来的奥赛金牌,电池租用是个大生意
Q:蔚来的换电业务有哪些瓶颈?
李斌:我们正在加快研发新一代的换电站,研发成功后成本进一步下降,效率进一步提升,我们就会更大规模地使用。现在是每周开一个换电站,到明年肯定就更多了,因为便宜了,效率又高了,车又多了。
换电与充电适用于不同的场景。换电站肯定是特别重要的投入。用高考打个比方,充电这件事情大家都是一样的,是正常的高考。但是换电是我们的奥赛金牌,加分项。所以充电很好,还有加分项,考上好大学的概率就高多了。
秦力洪:补充一句,截止到今天蔚来共有139座换电站,这个数据每周更新,平均一周新开1座换电站,有的时候一周能开两三个。
Q:能否透露BaaS电池租用服务、车电分离的模式将会怎么做?
李斌:BaaS挺复杂的,比大家想象的复杂多了,我们已经准备了五年,细节留在正式发布的时候再说。我认为这件事情会是全球电动汽车产业一个巨大的商业模式创新,我们也非常乐意看到越来越多的汽车公司采用。国内很多中国品牌都行动起来了,蔚来资本也投资了做换电的一个公司叫奥动。
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李斌 来源:蔚来
Q:蔚来是否要成立电池资产管理公司?宁德时代是否投资该公司?
李斌:我们是上市公司所以以公告为准,但我们肯定要成立一家这样的公司,这是毫无疑问的。在电动车行业什么是大生意?电池资产管理是最大的生意,假设中国的2亿多辆车是电动车,哪怕一个用户一年花1万块钱租电池,光电池租用这件事就是2万亿。
Q:换电将是什么样的商业模式?以后会增加多少换电站才能维持供需平衡?
李斌:换电,我还是强调叫可充可换,我们一直把充电和换电放在同样的位置。换电有三方面的成本:换电站、电费、运营(人工、场租)。我们基本上会按照500个用户1个换电站去布局,现在我们还在想办法如何错峰提效,加快研发新的换电站。
Q:蔚来是否会将换电站开放给别的品牌?
李斌:蔚来的换电站短期内没有开放的想法,除非跟我们有特别紧密的战略合作关系。换电技术也是非常复杂的成体系的东西,但是欢迎大家跟我们交流,统一行业的安全标准。而且换电站跟车是紧密关联的,开放不是很有利,我们也没有这样的打算。
不过我们超充桩、一键加电、移动充电车、电池监测的能力都是开放的。欢迎大家来用,而且已经有人在用了,我们也不强调品牌露出。
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蔚来换电站来源:蔚来
EC6“加量不加价”,做自动驾驶要对自己狠一点
Q:蔚来怎么看待EC6和Model Y的竞争?以及EC6和ES6的定位?
李斌:毫无疑问,EC6和Model Y是直接竞争的,我们在做定价的时候肯定考虑了长期的竞争策略。我们采用的方法是一次把价格定到位,然后通过自己的规模、(销售)量提升来持续改进效率,把毛利率做上去,我们其实不是特别看别人怎么做。
一般来说豪华品牌的车型,轿跑SUV要贵10%,逻辑上来讲应该定40万左右,40万跟宝马X4比还是有一定优势的。我们把超纤顶棚和高级音响作为标配,加速性能进一步调校,又有补贴。综合来讲,我们只是增加了1万的售价,这算下来肯定是最合算的。
除此之外,蔚来其实还有一些优势:
第一,所有的车都是双电机,Model Y和Model3都是单电机,特斯拉价格低可能因为是单电机车型。我个人不认为电动车应该做单电机,但特斯拉有它的策略。
第二,我们是可换电、可以车电分离的,蔚来近期会有BaaS电池租用服务的方案,行业主管部门也非常支持换电的路线。将来在EC6真正交付的时候,我们大的方案(BaaS电池租用服务)肯定出来了。车电分离以后意味着不含电池的车,它的首付和月供就会按照更低的价格去算,购车成本将有很大的优惠。
目前关于BaaS,这件事比大家想象得复杂的多。我们今年已经开了16次会,还有一些业务流程的工作要做,因为这是体系创新。
第三,30万以上的车只有换电车型能够拿到国家的补贴,以EC6距离,个人买差不多能拿到1.8万的国补。
而EC6和ES6是基于同一个平台做的,主要在外观造型、内饰上有所区别,适应不同的人群、不同的用户。这两车的用途也不一样,ES6后排空间更好,而EC6的造型更漂亮。
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蔚来EC6亮相成都车展 摄:未来汽车日报
Q:目前工厂生产线的柔性能够允许生产几个车型?以及产能到什么时候可能会遇到瓶颈?
李斌:我们最近在做产能提升计划,不光包括整车厂,还包括零部件,基本上我们认为8、9月份的产能可以提升上去,不出意外的话第4辆(款)车应该也会在现在的工厂产。往更远看,我们肯定是需要第二工厂,第二工厂也在筹划当中,不是很紧急但是也在筹划了。
Q:蔚来L4级自动驾驶目前选择跟Mobileye合作,未来是否会争取掌握研发的自主权?
李斌:ADAS(高级驾驶辅助系统)毫无疑问是我们的一个重点,去年我们加强了中国团队的力量,现在ADAS核心是中国团队。虽然研发用的是Mobileye的芯片,但是蔚来自己做所有控制系统的集成。
从长期来讲,ADAS是围绕四个方面来提升能力:芯片、系统、算法和数据。我们现在肯定要建立全栈能力,而芯片也一定希望采用最有竞争力的芯片,到目前为止Mobileye Q4的芯片是最高端的。
至于自主权的问题,我只能说所有可能性都有。我们下一个平台希望能够直接越过现在的一些量产车,以更高的标准去做。我们的做事风格是对自己更狠一点,不愿意抄别人的东西,建立正向的体系。
Q:目前蔚来的三电工厂位于南京,大概产能是30万,现在产能远大于终端销量,成本方面是怎样考虑的?
李斌:XPT(蔚来驱动科技)本身就是一个独立的公司,我们也跟不少的企业在谈战略合作,欢迎共享这个平台。确实当年投入大了一些,28万台,现在用得还比较少,但不管怎样,XPT已经是中国150千瓦以上高性能电机的NO.1。
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南京先进制造中心 来源:蔚来驱动科技官网
Q:三电中最重要的是电控,蔚来是如何把握其中的软件研发方向?
李斌:所有三电相关的软件和集成全都是我们自己做的,硬件会用一些供应链。我们光在电芯安全上就有十几个模型,你看蔚来的研发人员,一半以上是软件相关的。现在向我汇报的研发团队成员中4个都是软件相关的,我们还要增加2个职位也是与软件相关。
越往后越难,已经筹划进军海外市场
Q:如何看待车企现在都在加强线下销售网络建设的举动?蔚来将如何把握未来的竞争力?
秦力洪:虽然蔚来一开始建立的一整套线上营销机制,疫情期间给我们带来了很多先发的优势。但我们认为线下门店非常重要。
线下门店主要的作用是便于用户体验和了解产品,因为汽车产品对于绝大部分用户来说都是需要体验才能购买的,所以我们这几年一直是致力于线下门店的开拓。
就销售网络来说,蔚来线下的门店有两种店型:
第一种NIO House(蔚来中心),用户称为“牛屋”。牛屋除了承载产品展示功能外,还是用户社区线下聚会的场所。我们可能会以比较大的经济中心为单位来布局牛屋,一个NIO House的建设周期都要一年以上,去年蔚来碰到一些经济压力,我们把这个计划推迟了几年,不过仍然会逐渐把NIO House做起来。
第二种NIO Space(蔚来空间)。虽然去年下半年才开始,但蔚来空间早就在策划中。蔚来空间也开放给其他投资人参与投资,不过卖车业务均由蔚来直营,面积从80到300平米都有,取决于场地的可能性。截至目前NIO House和NIO Space已有134家,今年年底门店总数量应该会超过200家。
以后我们会将线下门店维持在200家以上,并且不断地增加新店,增加渗透,让用户可以就近地接触到产品,所以这个战略和线上运营是同样重要的。
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秦力洪 来源:蔚来
Q:疫情期间蔚来销量一直在逆势增长,除了线上营销体系的优势,还有什么原因?
秦力洪:主要有两个原因:第一,从2月1号开始,蔚来全国所有区域公司每天要做40场以上的直播,都是大家自发的。从2月初到3月上旬大约40天做了2000场直播,是努力换来的回报。
第二,老用户推荐。疫情期间线下活动几乎停止了,用户推荐而来的销售份额特别大。一季的曾公布过成交有69%是来自于老用户推荐。
Q:蔚来预计什么时候能卖到10万台?蔚来是否已经度过了最艰难的时候?
李斌:2018年虽然交付了半年,但按一年算的是1万台,去年虽然很艰难但是也做到了半年1万台,今年二季度做到了单季1万台,我们也希望早点看到单月1万台,甚至单周1万台。如果看自己的目标,肯定是希望达到1万台所用的时间越来越短,我们长期有信心,但是这个节奏得掌握。
从短期来看,我们是过了一个生死线,今年我们在美元市场有9亿美金左右的融资,在人民币市场有70亿人民币的融资,后面还有104亿人民币的无担保无抵押的授信。从资金的角度来讲,又加上毛利率,我们的利润会在不断持续地收转。
但是说艰难,看怎么定义生死,虽然我们已经从重症病房到普通病房,再到可以下地锻炼,但是否能赢得未来,赢得2025年、2035年的竞争,我觉得这压力越来越大,因为时间窗口越来越窄。
做企业是越往后越难,越在后期面临的挑战越大。前几年我们目标很明确,就是交付ES8、发布品牌,去年就是要活下去。今年,我们面临的挑战是怎么对将来的竞争做出对的决策。
解决当下的问题都是相对容易的,要为将来做决策都会更难一点,因为你永远不知道今天做的决策对3年、5年后意味着什么,但汽车又是长周期的产品。只能不停地去提高自己的判断能力、决策能力、整个公司的能力。
Q:你认为传统4S店会不会消失?另外蔚来是怎么去承载传统4S店的售后职能的?
李斌:经销商主要盈利来源是服务,我认为在很长时间内不会变。现在蔚来也有200多家的授权服务中心,这里面主体就是传统高端品牌的4S店售后服务部分,比如说修全铝车身,我们效率也很高,他们也能有额外的收入,其实经销商不用担心将来没有生意。
卖车蔚来是直销,虽然也会有一些NIO Space的合作伙伴,但基本上是按成交结算,不属于传统意义上的经销商概念。我认为经销商有独特的价值,我们与经销商也有很多合作空间,经销商更多还是要把注意力放在自己的用户服务、用户投入、营销和效率管理上。
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上海虹桥南丰城NIO Space来源:蔚来
Q:从蔚来第一天上线到现在,单一用户的投入成本有多少,是有所降低还是越来越高?
李斌:我们没法细致地这么去说,但从财报来看,你能发现销售服务费用比例在持续下降,这是很重要的一个指标。
Q:未来在3-5年的竞争会越来越困难,蔚来是否有考虑进军海外市场?
李斌:全球市场我们肯定要进,卖车很容易,但是如何站稳脚跟,这里面的压力和挑战非常大,特别中国背景的汽车品牌。这几年不少中国车企出海做得不错,但还是没有进到欧洲、美国等主流市场。
蔚来定位高端车型,肯定要进入如欧洲、美国等主流高端市场。我们从去年年底到今年年初,花了很多时间在讨论全球计划,也成立了专门的内部跨部门组织在做全球市场、策略的规划。现在已经接近差不多想清楚了,开始逐步进入执行状态。这意味着我们开始进行产品、人员等各方面的准备了。
我们的自信一是源于对产品和用户体验理念,因为在中国市场已经被证明是可以的。二是蔚来从2015年开始就定位为全球化创业公司,在德国、英国、美国都有我们的同事。对于美国市场,我已经有一些很好的idea。
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傻货!给一个不买特斯拉的理由
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有这钱第一考虑特斯拉,第二考虑比亚迪-汉
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特斯拉毛豆3就是10多万的产品,品牌溢价高。如果EC6是特斯拉品牌,恐怕要卖80起吧
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支持国产吧,特斯拉的钱拿去造航母来南海巡航了
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傻比买这车祝买这车的全家破产
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人家买啥有你死狗野喷子卵事
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